Seputar Standar Emisi Euro, Injeksi vs Karbu, Bagaimana Strategi Pabrikan Menyikapinya (Bag. II)

Masbro/Mbaksist semuanya, artikel ini sebagai lanjutan dari artikel penulis sebelumnya, yaitu Sebuah Tinjauan : Standar Emisi Euro Bukanlah Dikotomi Injeksi vs Karburator.
Maaf jika artikel sebelumnya agak panjang karena ilustrasinya, karena menurut penulis penting untuk memahami garis merahnya. Dan bisa menangkap gambaran besarnya. (Sampai alinea ini, penulis tidak yakin artikel kedua ini bakalan lebih pendek :D).

Dan penulis merasa perlu segera merampungkan artikel lanjutan, setelah membaca ulasan om Rudi Triatmono, yaitu Scooter Benelli,… walau pake carbu sudah Euro 3 lhooo …!!!. Tulisan om Rudi makin menegaskan ulasan penulis, bahwa opini yang berkembang Standar Euro harus injeksi, atau dengan kalimat singkat Standar Euro = Injeksi, perlu ditinjau kembali.

Dalam artikel pertama sudah penulis ulas, apa tujuan Standar Emisi Euro dan seperti apa Standar Emisi Euro ditetapkan, maka dalam artikel lanjutan ini penulis akan fokuskan bagaimana pabrikan menyikapi dan berupaya memenuhi Standar Emisi Euro, bagaimana strategi mereka.

Mengurangi gas buang, sekaligus meningkatkan efisiensi mesin, sudah menjadi target utama seluruh pabrikan sejak lama. Berbagai riset telah dilakukan. Namun tidak semua pabrikan melakukan pendekatan yang sama.

Sistem Injeksi atau Karburator, hanyalah satu bagian dari seluruh proses yang ada pada mesin (motor/mobil). Yaitu bagian pengabutan, bagian dimana dilakukan pencampuran antara bahan bakar dan udara (tentunya oksigen sebagai unsur utama), sebelum masuk ke ruang bakar. Ada bagian lain seperti pembakaran di ruang bakarnya sendiri, dan kemudian dilanjutkan pembuangan gas buang atau exhaust. Kedua unsur terakhir juga bagian yang penting terhadap gas buang.

Pendekatan pada proses Pengabutan

Sebagian besar pabrikan, berfokus efisiensi pada proses pengabutan. Untuk proses pengabutan ini strategi pabrikan terbagi dua. Pertama dengan berpindah pada teknologi pengabutan Injeksi. (Sebentar jangan dulu beropini bahwa injeksi satu-satunya cara, ada ulasan selanjutanya 😀 ). Yang kedua tetap mempertahankan karburator dengan mengexplore lebih dalam lagi efisiensi kerja karburator.

Gambar penampang karburator sederhana (sumber : wikipedia indonesia)

Pendekatan pada proses pembakaran dalam ruang bakar

Langkah ini ditempuh, dengan memaksimalkan ruang bakar. Secara teori, posisi “pemantik” sebagai pemicu pembakaran (riilnya berupa busi), amat sangat menentukan proses pembakaran itu sendiri. Penempatan yang tidak tepat, akan menghasilkan pembakaran yang tidak sempurna. Begitu pula dengan kekuatan letupan berpengaruh pada proses pembakaran. Makanya banyak yang mengganti busi standar pabrikan dengan yang lebih mahal. Pertanyaannya, bagaimana pabrikan memaksimalkan ruang bakar ? Salah satunya muncul dengan teknologi dual busi. Dengan teknologi dual busi, dimungkinkan untuk membakar sudut-sudut tertentu yang susah dijangkau jika hanya dengan satu busi. Dan untuk pendekatan ini, kita mengenal teknologi yang dibangga-banggakan oleh Bajaj pada Pulsarnya, yaitu Digital Twin Spark-ignition atau disingkat DTS-i, dan untuk mobil kita mengenal teknologi intelegent-Dual & Sequential Ignition atau i-DSI pada Honda Jazz.

Tapi yang perlu diketahui.

Bajaj bukanlah yang pertama dalam menerapkan teknologi dual busi. Jauh sebelum ada perkembangan injeksi, twin spark alias dual busi sudah ada sejak 1914 (dalam bentuk mobil) yang dikembangkan oleh produsen mobil supersport Alfa Romeo, walau masih prototype yaitu A.L.F.A GP.

Mesin 16 valve twinsparks yang dipunyai produsen mobil sport Alfa Romeo (sumber : wikipedia)

Demikian juga untuk motor, bukan Pulsar yang pertama. Untuk lebih jelasnya, akan penulis bahas pada artikel selanjutnya. Termasuk juga kenapa teknologi injeksi lebih cepat berkembang dibanding dual busi/twin sparks, dan lebih banyak produsen intens mengembangkan injeksi dibanding dual busi.

Pendekatan pada proses pembuangan atau exhaust.

Yang menjadi fokus pada pendekatan ini adalah, bagaimana meminimalisir gaS yang secara langsung dibuang oleh mesin. Gas tersebut diolah dulu sedemikian rupa, sehingga ketika dilepaskan ke udara bebas, sudah terbebas dari polutan-polutan berbahaya, atau sudah diminimalisir. Contoh paling jelas dari pendekatan ini adalah teknologi yang digunakan pada Catalytic Converter yang digunakan pada mobil.

Nah..dengan artikel lanjutan ini penulis berharap menjadi jelas, bahwa pencapaian standar emisi Euro itu bisa melalui pendekatan-pendekatan yang berbeda, pendekatan ketika sebelum masuk ruang bakar (mesin) atau pencampuran bahan bakar, ketika proses pembakaran (dalam mesin), dan ketika telah keluar dari mesin (exhaust). Sehingga tidak perlu lagi berdebat standar Euro harus Injeksi, harus pakai ini dan itu. Yang penting ketika diuji emisi benar-benar telah memenuhi standar emisi Euro.

Berhubung artikel kedua ini sudah cukup panjang, penulis cukupkan dulu bagian kedua ini, dan insya Allah akan dilanjutkan dengan artikel selanjutnya. Dan penulis berharap ada kritikan dan masukan jika memang ada bagian tulisan yang salah/tidak sesuai fakta/teorinya salah atau apalah, karena penulis juga manusia biasa dan bukan segala tahu, agar bisa penulis perbaiki pada bagian ketiga.

Semoga bermanfaat

Salam

(bersambung)

sumber rujukan :

1. European Emission Standard – Wikipedia
2. Karburator – Wikipedia Indonesia
3. Injeksi Bahan Bakar – Wikipedia Indonesia
4. Catalytic Converter – Wikipedia

Jika ada saran, kritik atau masukan, bisa menghubungi penulis di email atau YM : nice_guy2208@yahoo.com